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　　10月12日，财政部部长蓝佛安在国务院新闻办公室举办的发布会上表示，将在近期陆续推出一揽子有针对性增量政策举措，其中之一是加力支持地方化解政府债务风险，较大规模增加债务额度，支持地方化解隐性债务。

　　对于一些盈利模式依靠补贴的航空公司来说，这一政策或许可以缓解他们面临的一大隐忧。

　　疫情以来，国内一些航司甚至将地方政府部门或地方国资企业告上了法庭，原因都与地方承诺的航线补贴没能及时到付有关，这在一些上市航司的应收账款不断增加也可见一斑。

　　应收账款攀升背后

　　华夏航空（002928.SZ）就是上述上市航司的典型。

　　今年上半年，华夏航空扭亏为盈，净利润只有2615万元，但截至今年6月30日，公司的应收账款达到10.39亿，比2023年末的8.95亿进一步增加。

　　与此同时，公司的其他应收款也是一直攀升的趋势，2023年末为6.98亿，2024年一季度为7.55亿，到上半年末达到9.32亿。

　　公司在半年报中表示，其他应收款的增加，主要系“本期应收的支线补贴款和供应商信用折扣款增加”所致。

　　一直以来，政府补贴欠款都是华夏航空应收账款的重要来源。公司在2023年年报中就提到，按欠款方归集的期末余额前五名的其他应收款情况中，位列第一的就是“政府补助款”，期末余额1.46亿，占其他应收款期末余额合计数的11.69%。

　　这里所说的“政府补助款”，主要是指航线补贴。在疫情之前，航线补贴就是华夏航空的重要收入来源，占比比其他航司都要大，这与公司的运营模式有关。

　　作为国内首家专注于支线航空的航空公司，华夏航空有三分之一的收入来自运力购买协议。公司的公告曾透露，2013年到2016年，华夏航空与约40家地方政府、机场等建立合作关系，签订运力购买协议。机构客户与公司签订相关合同，明确购买相应每个航班的运力总价，在结算期采用“多退少补”的模式进行结算。

　　也就是说，华夏航空只要飞一班，就能拿到一班的钱，至于航班客货收入多少，都由地方政府/机场自负盈亏，类似于业内的以保底形式的“政府包机”。

　　2019年，华夏航空归属于上市公司股东的净利润同比大涨102.96%，就与上述“保底补贴”大增有较大关系。根据当时的年报，2019年华夏航空的其他收益5.52亿元，同比增长94.57%，主要为航线补贴。而在华夏航空2020年的半年报中，主要为航线补贴的“其他收益”为1.82亿元，占利润总额的1521.75%。

　　得益于上述模式，即使是疫情开始的2020年，华夏航空也没有亏损，成为当年唯一盈利的上市航司。

　　不过，在2020年那年，华夏航空6.13亿元的净利润还不及公司计入损益的政府补助总额（6.38亿元），这意味着，如果失去政府补助，华夏航空也将亏损。

　　今年上半年，华夏航空来自“政府补助”的收益也达到5.06亿元，比公司2615万元的净利润也高出不少。

　　“疫情之后地方财政吃紧，特别是三四线城市，包括华夏航空、幸福航空等主营支线业务的航空公司的航线补贴账期明显拉长，”民航业内人士林智杰对记者指出，应收账款的增加让恢复中的支线航空面临更大的经营压力，此次财政支持地方化债，将减轻财政压力，对支线业务航司是利好。

　　10月15日，截至发稿时，华夏航空微涨0.14%，连续两天在航空股的集体下跌中独自飘红。

　　航线补贴的隐忧

　　虽然支线航空是航线补贴的重要承接方，但运营干线和国际航线的航司，也有相应的补贴。

　　多位航司人士告诉记者，在不少地方，尤其是二三四线城市，地方财政都会对新开航线安排一些补贴，毕竟新开航线需要一定的市场培育期，一定的航线补贴可以弥补新开航线的亏损，增加航司的开航积极性，而航线的通达性则有助于地方经济的发展。

　　比如浙江省政府办公厅2022年印发的《关于支持民航运输企业纾困解难若干措施》就提到，加大国际航线补贴力度，国际航线奖补政策由杭州单一航空口岸拓展至宁波、温州、义乌等全部航空口岸；同时，机场所在地设区市政府加大对新开通国内航线支持力度。

　　以国内最大的航司南方航空（600029.SH）为例，公司2023年与收益相关的政府补助超过37亿元，其中航线补贴26.77亿元。

　　南航2023年末的应收账款构成中，最大头也是应收政府补助款（8.26亿），按欠款方归集的其他应收款余额前五名中，排名第一的也是政府补助，占其他应收款余额总额的7.6%。

　　目前国内最赚钱的航司春秋航空（601021.SH），上半年的航线补贴为3.56亿元，财政补贴1.15亿元。公司截至6月30日的应收账款中，应收补贴款也占最大头，达到2.4亿，而涉及政府补助的应收款项均为航线补贴。

　　疫情以来，越来越多的非上市航司也发现，他们与当地机场或政府签订的合作协议无法按期履行，不少地方出现补贴延期支付，有的地方拖欠补贴达一两年。

　　遭遇补贴逾期一些航司，甚至将对方告上法庭。今年4月，幸福航空就起诉了内蒙古自治区阿拉善盟发改委，更早时候，长龙航空一度起诉了三个地方的政府部门和国资企业，包括河北省秦皇岛市交通运输局、云南文山建投航空服务有限公司和广西玉林交通旅游投资集团有限公司。

　　“补贴逾期是国内航司普遍面临的问题，一般都是靠协商慢慢解决，走法律程序也是不得已而为之，最后有的也撤诉了，”一位航司人士告诉记者，但能拿回多少，以及后续还有没有补贴，都存在不确定性，也得看航司的谈判水平。

　　在今年的半年报中，春秋航空就将补贴收入风险列入了主要风险之中，称公司的补贴收入主要包括航线补贴、财政补贴和其他补贴等，在与当地机场或政府的合作共赢中产生航线补贴收入。公司航线补贴收入所依据的合作协议均有期限约定，在该等合作协议到期后存在无法与合作方续签合作协议及续约补贴标准大幅下降的风险，亦存在拓展新增补贴航线的不确定性。